我國自貿(mào)區(qū)政策對港口競爭力影響研究

0  引言

港口作為海運和內(nèi)陸運輸?shù)你暯狱c，長期以來在全球物流供應鏈中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，其是國家戰(zhàn)略資源、重要交通樞紐，不僅受到城市經(jīng)濟貿(mào)易形勢的影響，也能直接影響國家或地區(qū)整體對外貿(mào)易水平。我國需要一個包容開放的平臺以提高港口競爭力。中共中央、國務院于2013年9月29日正式提出建立中國第一批自貿(mào)區(qū)，即中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)。2015年4月21日，福建、天津、廣東經(jīng)國家批準正式建立自貿(mào)區(qū)。兩年后，陜西、重慶、河南、遼寧、四川、湖北、浙江自貿(mào)區(qū)獲批。自貿(mào)區(qū)政策的推行應益于國家或地區(qū)港口的加速發(fā)展、貿(mào)易的便利化，也應為未來其他地方建設(shè)自貿(mào)區(qū)奠定基礎(chǔ)，為深化改革積累經(jīng)驗。

自貿(mào)區(qū)政策的現(xiàn)有研究，主要以自貿(mào)區(qū)政策制度的定性研究、自貿(mào)區(qū)政策影響效果實證研究兩部分內(nèi)容為主。自貿(mào)區(qū)政策制度的定性研究方面，張紹樂(2020)定性描述我國自貿(mào)區(qū)體制創(chuàng)新的主要做法和問題，明確我國采取了諸多貿(mào)易便利化措施，有效促進了自貿(mào)區(qū)的發(fā)展，同時政策實施也存在滯后的情況；盛斌(2017)定性提出中國自貿(mào)區(qū)的建設(shè)問題，比如自貿(mào)區(qū)制度創(chuàng)新的發(fā)揮效果不夠達到預期等。自貿(mào)區(qū)政策影響效果實證研究方面，葉霖莉(2020)結(jié)合 1995-2018 年省級面板數(shù)據(jù)，采用雙重差分法研究第一批與第二批自貿(mào)區(qū)對經(jīng)濟增長的影響，得出自貿(mào)區(qū)對區(qū)域經(jīng)濟增長具有顯著推動作用。關(guān)于港口競爭力，已有部分學者作了研究，主要以港口綜合評價為主。趙文娟、壽建敏(2018)選取包括貨物吞吐量、碼頭長度等14個評價指標，對19個港口采取主成分分析，得出各主成分、綜合得分值及競爭力排名，據(jù)此提出建議。

既有自貿(mào)區(qū)政策研究和港口競爭力評價研究各為本文提供了一定參考價值，但二者研究鮮有聯(lián)系，且實證的研究對象鮮有以多批自貿(mào)區(qū)為研究對象。本文擴大研究對象，選取我國第一批至第三批自貿(mào)區(qū)城市港口數(shù)據(jù)展開研究，同時創(chuàng)新了研究視角，以港口競爭力為研究點，實證探究我國自貿(mào)區(qū)政策影響。

1  研究設(shè)計

1.1   港口競爭力指標體系構(gòu)建與評價方法

1.1.1   港口競爭力評價因素

基于指標的科學性、可得性和全面性，本文選取港口所在城市GDP、港口所在城市第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、港口所在城市人均GDP、港口所在城市進出口商品總值、港口所在城市進口商品總值、港口所在城市出口商品總值、貨物吞吐量、標準集裝箱吞吐量、泊位總數(shù)、生產(chǎn)用泊位數(shù)、碼頭長度、生產(chǎn)用碼頭長度、所在城市GDP增長率、所在城市第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值增加值的增長率、貨物吞吐量增長率、標準集裝箱吞吐量增長率共16個指標作后續(xù)研究，將其標準化值分別命名為X1-X16。

1.1.2   指標體系構(gòu)建與評價方法

主成分分析法采取了降維思想，使數(shù)據(jù)特征維度更簡潔并具有說服力。該法適用于原始變量之間具有較強相關(guān)性且數(shù)據(jù)量較多的情形。在不破壞原數(shù)據(jù)的前提下，提取出若干較少的綜合變量替代原始變量，使得這些綜合變量包含原有相對多的信息，同時新變量之間互相沒有相關(guān)性。本文利用SPSS軟件確定各主成分內(nèi)容以及各主成分得分，作后續(xù)政策影響效果研究。

1.2  政策效果研究方法

1.2.1  模型構(gòu)建

我國第一批至第三批自貿(mào)區(qū)設(shè)立時間分別為2013年、2015年、2017年，本文使用多期雙重差分法檢驗多期政策效應。

1.2.2  變量選取

    本文被解釋變量為各主成分，反映港口競爭力，以研究自貿(mào)區(qū)對港口競爭力的影響。2009-2020年實施第一批、第二批、第三批自貿(mào)區(qū)政策的港口取值為1，反之為0，自貿(mào)區(qū)實施前的時間為0，實施后為1?？刂谱兞糠矫?，本文選取“腹地城市工業(yè)總產(chǎn)值” (ind)、 “腹地地區(qū)居民人均可支配收入” (peonum)、“腹地城市人口總數(shù)”(pci)、“港口企業(yè)年齡”(age)作為控制變量。

1.2.3   數(shù)據(jù)來源

處理組為上海港、廣州港、湛江港、深圳港、珠海港、天津港、廈門港、大連港、營口港、臺州港、溫州港，對照組為青島港、日照港、煙臺港、威海港、北海港、防城港港、?？诟邸⑦B云港港、秦皇島港。研究數(shù)據(jù)源于各省市統(tǒng)計年鑒、各省市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒。在實證分析時，本文對控制變量進行了對數(shù)化處理。

2  結(jié)果分析

2.1  港口競爭力主成分提取

2.1.1  相關(guān)性檢驗

為確定是否能夠使用主成分分析法，本文使用KMO檢驗、巴特利特檢驗，對實驗組和對照組港口各指標標準化后的變量進行相關(guān)性檢驗。結(jié)果表明KMO 為 0.788，巴特利特檢驗顯著性為0.000，本文所選取的指標數(shù)據(jù)可作主成分分析。

2.1.2  主成分確定

由表1可知，各因子方差貢獻累加即累積方差貢獻率，達到77.342%，說明保留3個公因子可以保留原始數(shù)據(jù)大部分信息。本文通過主成分分析法，進行降維處理后最終提取3個主成分。

表1 總方差解釋表

2.1.3  主成分解釋

旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣如表2，第一主成分中載荷較大的指標是泊位總數(shù)、碼頭長度等，這些可以總結(jié)為港口基礎(chǔ)設(shè)施。第二主成分中載荷較大的是港口所在城市人均GDP、港口所在城市進出口商品總值等，這些指標代表腹地城市經(jīng)濟貿(mào)易。第三主成分載荷較大的有所在城市GDP增長率、貨物吞吐量增長率等，即為發(fā)展?jié)摿Α?/span>

表2 旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣

2.1.4  得分計算

各港口2009-2020年各主成分得分如表3。其中f₁表示第一主成分，即為港口基礎(chǔ)設(shè)施，f₂表示第二主成分，代表腹地城市經(jīng)濟貿(mào)易，f₃代表第三主成分，即為發(fā)展?jié)摿Α８劭诨A(chǔ)設(shè)施、腹地城市經(jīng)濟貿(mào)易、發(fā)展?jié)摿@三個主成分從不同角度解釋并反映港口競爭力。

表3 各港口主成分得分

2.2  自貿(mào)區(qū)政策對港口競爭力影響

為了確定自貿(mào)區(qū)政策對港口競爭力的影響，本文利用模型進行實證分析，采用了雙固定效應模型。腹地經(jīng)濟貿(mào)易的系數(shù)顯著為正，意味著自貿(mào)區(qū)政策對腹地經(jīng)濟貿(mào)易產(chǎn)生顯著促進影響；港口基礎(chǔ)設(shè)施的系數(shù)顯著為負，表明自貿(mào)區(qū)對港口基礎(chǔ)設(shè)施起顯著抑制影響；發(fā)展?jié)摿Ψ矫?，自貿(mào)區(qū)對其起到正向作用。

2.3  穩(wěn)健性檢驗

使用多期雙重差分法的前提條件是確定處理組和對照組在政策實施前有相同變化趨勢，鑒于此，本文借鑒王金濤等(2022)做法，檢驗處理組和對照組在政策實施前是否滿足平行趨勢檢驗。    

借鑒黃永穎等(2022)研究，本文選擇政策發(fā)生前一期作為基期。結(jié)果如圖1所示，各批次自貿(mào)區(qū)政策實施前，實施地和非實施地的港口基礎(chǔ)設(shè)施(f₁)沒有顯著區(qū)別，腹地城市經(jīng)濟貿(mào)易水平(f₂)、發(fā)展?jié)摿?/span>(f₃)也是如此，即處理組和控制組滿足平行趨勢檢驗這一條件。

李衛(wèi)兵等(2019)選擇調(diào)整樣本期作為穩(wěn)健性檢驗的方式，本文借鑒該方法，調(diào)整樣本期為2009-2018年再次進行穩(wěn)健性檢驗，結(jié)果表明，腹地經(jīng)濟貿(mào)易的系數(shù)顯著為正，港口基礎(chǔ)設(shè)施的系數(shù)顯著為負，發(fā)展?jié)摿ο禂?shù)為正。該結(jié)果與前文基準回歸結(jié)論一致，證實了樣本期的調(diào)整并未改變核心變量之間相互關(guān)系。

2.4  基于城市規(guī)模的異質(zhì)性分析

前文已論證得到自貿(mào)區(qū)政策對港口競爭力的影響效果，發(fā)現(xiàn)自貿(mào)區(qū)對港口腹地城市經(jīng)濟水平呈正向促進影響，但自貿(mào)區(qū)對港口腹地城市經(jīng)濟貿(mào)易的效應是否因城市規(guī)模產(chǎn)生一定差異。本文根據(jù)城市規(guī)模對所選取樣本進行分類，并作回歸驗證，基于第一財經(jīng)·新一線城市研究所發(fā)布的《2020城市商業(yè)魅力排行榜》，將樣本所在城市歸類為一線城市及新一線城市、其他城市。結(jié)果表明，對于一線城市及新一線城市，自貿(mào)區(qū)對港口腹地城市經(jīng)濟貿(mào)易的影響回歸系數(shù)正向不顯著，反之政策影響效果回歸系數(shù)顯著為正。

2.5  結(jié)果討論

自貿(mào)區(qū)對港口腹地經(jīng)濟產(chǎn)生顯著促進作用，自貿(mào)區(qū)負面清單政策實質(zhì)落地，政府逐年縮減負面清單條數(shù)，同時改革經(jīng)驗及時向腹地推廣，吸引了更多外商投資。國際貿(mào)易單一窗口提高了出入境船舶及進出口貨物通關(guān)效率，使運輸過程、交易流程更加便捷、安全、高效，拉動地區(qū)貿(mào)易發(fā)展。

港口基礎(chǔ)設(shè)施如泊位數(shù)量、碼頭長度等顯著減少，即港口設(shè)施投資減少，可能自貿(mào)區(qū)制度創(chuàng)新實踐存在不足導致。王淑君(2020)指出，政府角色轉(zhuǎn)變過程中提出降低事前準入門檻，加強事中事后監(jiān)管，但在自貿(mào)區(qū)剛起步發(fā)展的階段，降低事前準入門檻容易出現(xiàn)政府缺位問題，如投資者權(quán)益保護不足，競爭規(guī)則不完備，市場秩序不健全等。同時，曹曉路(2019)提出我國自貿(mào)區(qū)在事中事后監(jiān)管流程、程序等方面缺失法律法規(guī)的配套制度。這些比如權(quán)益保護不足、監(jiān)督空間有限等問題一定程度弱化了對企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施的吸引，且容易產(chǎn)生建設(shè)維護質(zhì)量問題，可能致港口基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量一定程度受到抑制。

非一線及新一線城市的自貿(mào)區(qū)對腹地城市經(jīng)濟推動作用更顯著。自貿(mào)區(qū)政策為地區(qū)投資創(chuàng)造符合國際慣例、具有國際競爭力的國際化營商環(huán)境。小城市相比大城市擁有更少的經(jīng)濟條件和公共服務，相對不夠國際化，自貿(mào)區(qū)可以顯著補充小城市的短板，為進一步縮小大城市與小城市之間差距提供機遇。非一線及新一線城市應繼續(xù)基于自身城市比較優(yōu)勢，把握自貿(mào)區(qū)政策難得的機遇，借勢推動本地區(qū)服務質(zhì)量和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，最大化實現(xiàn)港口與經(jīng)濟發(fā)展。

3  結(jié)  論

自貿(mào)區(qū)是國家進行的一項重要政策實驗，本文采用2009-2020年20個港口的面板數(shù)據(jù)，使用主成分分析法以降維的思想確定港口競爭力定義，并在此基礎(chǔ)上，進一步基于多期雙重差分法確定自貿(mào)區(qū)對港口競爭力的影響效果，檢驗了政策效應的城市規(guī)模異質(zhì)性。研究發(fā)現(xiàn)：港口基礎(chǔ)設(shè)施、腹地城市經(jīng)濟貿(mào)易、發(fā)展?jié)摿梢越忉尣⒋砀劭诟偁幜?；自貿(mào)區(qū)政策對腹地城市經(jīng)濟貿(mào)易產(chǎn)生顯著促進影響，對港口基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量產(chǎn)生顯著抑制影響，對發(fā)展?jié)摿Ξa(chǎn)生促進影響；自貿(mào)區(qū)政策效應存在城市規(guī)模異質(zhì)性，非一線及新一線城市的自貿(mào)區(qū)對腹地城市經(jīng)濟推動作用更顯著。后續(xù)可以進一步增加更多批自貿(mào)區(qū)展開研究，或?qū)Ρ炔煌再Q(mào)區(qū)影響，讓自貿(mào)區(qū)對港口效果的研究更科學更完整。

文章來源：  《物流科技》   http://00559.cn/w/jg/30901.html